动力电池产业正在进入混乱时期。
上海有色网数据显示，3月3日，国产电池级碳酸锂报价达49.4万元/吨，较前一日上涨0.8万元/吨，逼近50万大关。而就在约两周前的2月14日，碳酸锂价格才刚刚突破40万元/吨；春节前的1月21日，碳酸锂价格刚刚站上35万元/吨；突破30万元/吨，也仅仅是2022年1月6日发生的事情。
3月3日，某正极材料厂老总在一场业内线上会议上表示，“我对于锂盐市场已经没有所谓的分析能力。”
上游材料涨价已经对新能源产业产生实质性影响，车企无法承受由动力电池企业传导而来的涨价，A00级电动车因为电池等部件涨价而间接导致停产，其他级别新能源车型也出现了不同程度的涨价。
动力电池成本逐年下降的趋势，促进了新能源汽车产业的高速发展，然而，这一情况在2021年底戛然而止。
展望2022年全年，新能源汽车高速增长的势头将会受到遏制，前9个月的销量也许将不太乐观，而需求的萎缩又将反过来影响供应链，爆锤一些薄弱环节和泡沫部分，就像2018年至2020年锂矿产业所遭受到的打击一样，相信他们还没忘。
为什么会涨价？
要理解动力电池产业的发展趋势，还是要回到整车来看，对于一个扩产周期长、供应链条长的行业来说，对下游精准的预测，是上游企业得以稳健经营的保证，否则，即使赚钱，也是运气使然。
乘联会数据显示，2021年，中国新能源乘用车批发销量达330万辆，同比增长180.2%；全年零售销量达299万辆，同比增长170.0%。
这两个数字放到2021年初是不可想象的，不要说电池产业，就算是汽车产业，当时你要是敢给出这个预测数字，10个人里会有10个人说你疯了。
来源：乘联会
尽管从2020年下半年开始，新能源汽车已经开始连续同比增长，并且和之前依赖政策、B端运营车辆不同，这一次市场增长是完全由C端需求驱动的。
但预期远比现实保守，2021年初主要机构预测当年新能源汽车销量大概为160万辆左右，这也是当时汽车产业和电池产业的主流看法，而现在我们知道了，这个预测只是全年实际销量的一半左右。
在这种情况下，会发生什么已经不难猜测了。在井喷的需求面前，整个产业链完全没有准备好。
动力电池产业链长，且多数环节的扩产周期较长，这就导致供给的拉动是个系统性工程，任何一个环节掉链子，整体有效供给就不能增加，这需要上游产业广泛达成共识，并且快速行动。
但要做到这一点，需要和全行业的“人性”做斗争，和他们的贪婪、恐惧做斗争。
以锂矿产业为例，这个行业已经经历过一次完整的上行和下行周期。在2016年至2017年底，新能源汽车市场受补贴政策的影响第一次爆发，锂资源供不应求，最疯狂的时候碳酸锂价格突破了17万元/吨。
对于生产成本只有4万元/吨左右的碳酸锂来说，超过成本4倍的市场价格，是嗜血的资本无法拒绝的，厂商们纷纷扩产。
然而令人意想不到的是，2018至2020年上半年，整个新能源汽车产业停滞不前、需求不振，扩产导致产能过剩。
看看那两年吧，由B端运营车辆推动的新能源汽车市场已经趋于饱和，面向C端市场有竞争力的车型还没有诞生，后来的销量主力国产Model 3、理想ONE、小鹏P7、比亚迪汉、五菱宏光mini EV等都还在酝酿之中。
2018至2020年的供过于求，导致碳酸锂价格长期低位运行。贴着成本、亏本卖货，成为行业惯常现象，一些品位不高的锂矿选择关闭、停运；锂盐厂缩小规模，转向利润稍高的氢氧化锂，以求自救。
在那段时间，锂矿和锂盐产业的未来是不明朗的，以至于天齐锂业差点没挺下去，当时产业界有一个疑问：既然大家都相信新能源产业是未来，为什么宁德时代增发了一大笔钱，却不伸手向天齐，是不是“信仰”还不够？
在忍受了长期的低价之后，锂资源产业难以突然对未来抱有乐观预期，很难一下子被激起“扩产热情”，扩产必然是慢热的。
而到了2021年，新能源春天突然来到，下游需求增长的非常快，供需关系开始紧张，一直到目前，新能源汽车和动力电池行业都在“甜蜜的烦恼”之中。
然而，这也是最麻烦的事情，需求的膨胀、萎缩，有着明显不同于供给的特性。
只要有好的产品、合适的价格，需求就会爆发，这也是为什么行业分析师一定要去看产品、看新品的原因；而当市场上的产品没有竞争力、价格过高时，需求就会受到抑制。
对需求的预测是非常困难的，它变化多端、难以捉摸，经常在较短的周期内发生让人措手不及的变化。
而供给端，更像一个“老干部”，经常慢半拍。另外，上下游环节多，并且不同环节扩产周期不一致也是让人头疼的事情。
来源：wind，国金证券
供应链的扩产需要上下游达成共识，全行业一起推进，并且整体进度受制于最慢的那一个，例如这一波涨价最凶的锂矿、六氟磷酸锂，都属于扩产较慢的环节。
可以说，需求爆发太快、供给难以快速拉动，所造成的中短期供不应求局面，是本次动力电池以及锂资源涨价的主因。
另外，受疫情、地缘政治的影响，物流、生产环节不畅，大宗商品价格、PPI（生产价格指数）一直处于高位运行，这也使得涨价的预期不容易被打破，加剧了上游资源的涨价态势。
2021年下半年以来，人为因素又为锂价上涨添了一把火。下游扩产，特别是磷酸铁锂正极材料企业大规模扩产，加剧了对上游资源的竞争，再加上锂价一天一涨，造成了哄抢上游资源的情况，同时，锂盐企业眼望着锂的涨价预期没有尽头，囤货晚一个季度出手，利润可以顶之前一年，这种诱惑没人可以抵抗。
另外，还有一个小插曲，自特斯拉开始采用磷酸铁锂以及比亚迪刀片电池规模量产以来，原先的高镍（注：高镍三元材料制备需要氢氧化锂）进程放缓，以碳酸锂为主要原料的磷酸铁锂开始成为主流，而2021年之前锂盐企业为了生存纷纷选择扩产利润较高的氢氧化锂，导致了碳酸锂、氢氧化锂的倒挂。
总之，多种因素叠加下，造成了如今疯狂的局面。
1）需求（以磷酸铁锂为主）爆发太快、太突然，而上游扩产慢
2）疫情、地缘政治造成的PPI、大宗商品价格处于高位，支撑着涨价预期
3）人为因素，下游抢产能、上游囤货
对于普通的周期性波动，行业内的原料采购长单协议，以及电池厂和车企之间的供应协议，原本是可以抵消掉的，产业链可以通过这些协议为波动买单，消费者并不会感觉到供应链的汹涌澎湃。
但之所以这次供应链的波动传导到了车厂，除了上述客观因素之外，还有一层产业链结构的原因。
目前的新能源车企分散，而动力电池企业集中，宁德时代在国内拥有超过50%的市占率，这意味着几乎所有车企都需要跟宁德时代博弈，而如果宁德时代不愿意承担“锂价一直涨”的风险，那下游的主机厂也并没有太多的办法。
2021年，由于囤货的库存和长单协议，很多动力电池企业扛下了原材料涨价的压力。
但是，从2021年第四季度开始，一些协议到期；上游资源商对下游“只保量不保价”；甚至上游主动撕毁协议的情况，都导致了电池厂已经兜不住，开始将涨价的压力传导给整车厂。
对于宁德时代来说，尽管采购规模很大，但对上游的锂矿、锂盐产业控制有限。据了解，最近宁德时代已经开始向其上游正极供应链传导减少采购的消息，但是最终能对原材料的涨价产生多少抑制，还有待观望。
对于二线动力电池厂商来说，情况要惨烈一点。一方面，他们想要从宁德时代手中抢夺客户，就要给出优惠的价格；另一方面，在采购规模和对上游材料的布局上，都不及宁德时代，导致原材料成本高企。对下游车企不敢涨价，对上游资源厂，不得不接受其涨价，被两头夹击。
需求端
从需求端来看，涨价将会抑制需求，2021年新能源汽车爆发式的增长将会放缓，年初某些机构喊出的550万辆新能源车的预期可能会落空。
还是以涨价最疯狂的碳酸锂为例，来说明上游涨价对新能源汽车意味着什么。
按照《建约车评》估计，动力电池中最大的用锂量来自正极材料，电解液中的六氟磷酸锂以及负极补锂等用锂量相比之下可以忽略，现阶段每GWh的三元锂电池和磷酸铁锂电池对于碳酸锂的用量为：
1）1GWh高镍三元电池大约需要使用1500吨正极材料，每吨正极材料大约需要使用0.41吨碳酸锂当量。因此，1GWh三元电池大约需要使用615吨碳酸锂。
2）1GWh磷酸铁锂电池大约需要使用2230吨正极材料，每吨正极材料大约需要使用0.23吨碳酸锂当量。因此，1GWh磷酸铁锂电池大约需要使用510吨碳酸锂。
做一个粗略的预估，对于一款50度电的磷酸铁锂车型来说，至少需要用到约25.5kg（0.0255吨）碳酸锂，碳酸锂从5万元/吨涨到50万元/吨，仅碳酸锂的成本就提升了11,475元，非常夸张。
除了动力电池，新能源汽车用量较大的芯片也在涨价，再叠加2022年补贴退坡的影响，涨价、停止接单，已经成为多数新能源车企的选择。
而涨价又会对新能源汽车各细分市场带来哪些影响？这里简单分析下。
A00级别新能源车市场或将在2022年“消失”。
2月23日，长城欧拉品牌CEO董玉东在App发文解释黑猫、白猫停止接单时表示“以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。”
更早的2021年11月，长安新能源对外宣称旗下微型电动车长安奔奔E-Star国民版停止接受订单。
宏光mini EV、奇瑞QQ冰激凌，或许也将不得不作出选择，停产、涨价、转向高配车型，接下来都可能会发生。
原先的A00新能源车拥有较低的一次性购买成本以及非常低的使用成本，在四五线城市转化了一批两轮电动车、“老头乐”的用户，但涨价之后的A00车型不再具有性价比，消费者会选择持币待购或转向其他细分市场车型、燃油车、消费降级等。
2021年，五菱宏光和欧拉黑猫等所在的A00级别电动车贡献了82万辆的上险量，在整体新能源乘用车289万辆的上险量中占比达到28%，是目前新能源乘用车最大的细分市场。
目前来看，至少在2022年上半年内，这一市场都将持续面临萎缩、消失。
A0级市场也不会太好过，比亚迪海豚、好猫等明星车型本来打算在2022年甩开膀子大干一场，但目前可能也将面临涨价之后的需求不振问题。
那么A级车市场会发生什么呢？A级车市场是乘用车最大的细分市场，也是新能源汽车渗透率最低的市场。
来源：《中国汽车科技趋势报告(2022)》
这个市场的用户偏保守，并且对价格敏感。原本在动力电池价格持续下降的趋势下，与传统燃油车实现平价是攻破这一市场的利器，但现在由于动力电池的价格不降反升，这一市场的渗透率增长或将放缓。
对于B级及以上市场来说，由于有足够的成本空间来消化上游涨价带来的影响，车企未必选择涨价。另外，这个市场的消费者已经开始对价格不太敏感，再加上2022年还有大量的明星车型将被投放到这个市场上，这个市场的增长态势将不会被遏制。
整体上来看，尽管前两个月的新能源汽车市场看着还不错，但是涨价造成的影响可能要从3月份开始才会显现，全年新能源市场的增长态势将会放缓，其中A00级市场受伤最深，A0、A级增长的态势或将受到抑制，B级及以上的市场将会持续爆发式增长。
供给端
2021年，由于需求和预期推动，动力电池扩产的趋势已经形成，据电池网根据上市公司公告及公告报道统计，2021年国内共有317个电池产业链新建和扩产项目，投资总额超过1.27万亿元。
电池厂是这一波扩产中的先锋部队，多数的电池企业都提出了2025年的产能目标，从TWh到数百GWh不等，这意味着在短短4年之内，这些动力电池厂商的产能要提高数十倍、甚至数百倍。相应地，他们也要向上游材料厂商释放同样的预期，推动其合作伙伴进行数十到上百倍的扩产。
这些扩产不仅来自原有供应链，还包括了大量的“局外人”，据《建约车评》统计，2021年跨界进入到磷酸铁锂正极材料市场的上市企业资金就已经达到367亿元，这些企业原本多在化工企业，多数经营着原本与电池行业不相关的业务，但是看到动力电池产业风生水起，忍不住要来插一脚。
影响
数十倍到上百倍的CAPEX投资扔进来，而下游的需求端却突然说“先停一停，我还没准备好”，你几乎可以预想到这将是怎样一幅画面。
首先，一些弱势的企业将会面临倒闭、被吞并，不论是上游的矿，还是中游材料以及下游的动力电池，扛不住即将而来的波动，就面临被出清的命运。
二线动力电池厂商、中游正极材料商（特别是磷酸铁锂材料厂），是目前压力最大的环节，他们面临着强势上下游的共同夹击。
另外，电池厂和正极材料厂还面临着一个“倒霉”的问题，由于其扩产周期比其他环节短，也将会更快达到供过于求的状态，预计将会比其他厂商更早地感受到冬天的寒冷。
而当这些环节中的一部分弱势企业倒下之后，将会向上游传递糟糕的信号，例如在2019年，杭可科技、容百科技、当升科技等上游厂商就深受比克电池坏账之痛。
整个动力电池产业链「你中有我、我中有你」，非常容易发生链式反应，在面对波动的时候，大多数厂商往往拿不出有效的措施，甚至还会趁火打劫、加剧波动。
这些“冒险者们”游走在贪婪和恐惧之间，遇到下行，就用脸着地，大家一起倒霉；遇到上行，就大肆敛财，不管他人死活。
显然，这不是一个成熟的供应链体系，这样一个脆弱、弹性差、大起大落的供应链，也会降低新能源汽车产业发展的速度，成为行业瓶颈。
结语
如果我们站在更长的时间角度来看，目前新能源汽车以及动力电池产业可能刚刚迈过从0到1的阶段。
全面电动化、清洁能源转型意味着至少要将全球14亿辆汽车都转化为电动汽车，而目前全球最大的动力电池企业宁德时代用了十年时间才仅完成累计350万辆电动车的装车，汽车产业的电动化进程才刚刚完成1%。
对于一个早期产业来说，存在着大量的激情、理想、泡沫，剧烈波动几乎是不可避免的，甚至也可以说是生命力旺盛的标志。
而从1-10的阶段，往往是行业起飞前的下蹲阶段，这个时候需要基本功非常扎实，才能在从10-100的阶段实现真正的一飞冲天。
在从1-10的阶段，需要的是产业链参与者立足长远、加强协作，将行业的波动水平压下来，共同建设成熟的、有弹性的供应链。
动力电池行业需要的是有胸怀、有格局的企业家，而不是投机者、短期主义者。
（完）