电动化转型受到美国冲击

作为汽车发源地和主要汽车产区，欧洲却在汽车工业转向电动化后身陷困境。据德国《汽车报》2月1日报道，在近日举行的欧洲汽车制造商协会（ACEA）新闻发布会上，ACEA主席兼雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥表达了他对欧洲汽车工业进入“后内燃机时代”全球竞争力下降的担忧。“美国推动，欧洲监管——美国利用《通胀削减法案》（以下简称《法案》）刺激汽车行业向绿色转型，欧洲却还在规范内燃机。”梅奥指的是在全面电动化的背景下，欧盟仍在为燃油车排放设定欧7等不切实际的限制政策，拖慢了欧洲的整体脱碳进程，因此他呼吁欧盟领导人应采取有利于汽车行业的电动化产业政策。

自去年美国公布《法案》以来，欧洲在新能源汽车领域的竞争力被逐步蚕食，相关产业链也在向美国靠拢。根据《法案》，只有在美国本土生产的新能源汽车及其动力电池才能享受补贴，这变相降低欧洲本土企业的竞争力。德国经济新闻网近日报道称，美国通过《法案》为欧洲车企的投资提供极具吸引力的激励措施。大众汽车集团也因此转向北美。报道称，大众汽车集团正在与比利时材料技术集团 Umicore合作，达成一项未来在北美生产电池的供应协议。

此外，欧洲近期高涨的能源价格也在推动大量欧洲新能源汽车相关企业赴美建厂。“高能源成本正在将工业赶出欧洲。”德国经济新闻网表示，宝马集团董事长齐普策也警告称，能源价格的急剧上涨将导致公司转移到欧洲以外的国家。瑞典电池制造商Northvolt已考虑搁置对德国新电池厂的投资计划，转向美国建厂。大众汽车集团董事会成员托马斯·谢弗认为，欧洲新能源汽车的扩张处于危险之中。

为降低美国《法案》和欧洲能源危机对新能源汽车产业链的影响，日前，欧洲也在采取一系列反制手段。据英国《金融时报》报道，作为对美国补贴计划的回应，欧盟委员会希望成员国为“绿色”技术提供更多的国家援助和税收减免，提出《欧盟绿色协议》。ACEA认为，该计划能够成功应对美国的《法案》。欧洲汽车行业还希望通过《欧洲关键原材料法》提高国内提取、提炼和加工原材料的能力，从而提高该行业的供应安全。“否则，与全球其他地区的竞争对手相比，欧盟汽车制造商将继续处于明显劣势。”梅奥说道。

设置“碳壁垒”争夺话语权

为重新掌控全球汽车工业的话语权，欧洲除为绿色技术提供补贴减税外，还计划引入“碳关税”这一全新抓手，希望以此重塑汽车产业链的新秩序。

据彭博社报道，根据欧盟委员会提出的《欧盟绿色协议》提案，2023年1月1日起，欧盟将启动碳边境调节机制（CBAM），对进口产品引入碳价格，进口方必须为进口商品支付相应的碳关税。CBAM设置了3年的过渡期，到2025年底，进口方需要报告进口商品碳排放情况，2026年开始全面执行，并会征收碳关税。

麦肯锡发布的一份报告称，CBAM一旦如期推行，出口商未能采取实质性措施加以应对，那么向欧洲客户出口时的潜在惩罚可能会阻碍其继续销售，甚至还会对品牌形象产生负面影响。因此许多向欧洲供应零部件和整车出口的企业都将因这一机制受到影响。

去年12月，欧盟各方就CBAM达成临时协议，以应对气候变化和防止“碳泄漏”。欧盟也成为全球第一个对其进口产品设定碳价格的贸易区。对此，德国广播电台评论说，CBAM将成为一个杠杆，因为全球生产的所有商品中约有30%出口到欧盟。为了不被欧盟以外的竞争对手排挤，欧盟正通过“绿色保护主义”保障成员国企业安全。文章认为，从长远来看，如果欧洲公司比其他国家的竞争对手更早地投资于对气候破坏较小，甚至气候中和的生产过程，那么它们可能会成为一种竞争优势。

为此，欧洲的汽车企业都在加紧制定涉及汽车全生命周期的碳中和计划。根据《环球时报》记者梳理，大众、奔驰、宝马、沃尔沃、捷豹路虎、博世等欧洲整车和零部件企业都较早设定了企业的碳中和计划。除此之外，根据企业发给《环球时报》记者的资料，奔驰、宝马、沃尔沃、大众等欧洲车企还在拉动下游零部件供应环节进行脱碳减排。

德勤去年10月发布的一份报告称，根据科学目标倡议（SBTi），全球超过35家领先车企在其直属生产工厂和汽车尾气的直接排放之外，制定了切实的全生命周期脱碳目标。比如保时捷承诺将在2030年实现包括供应链在内的碳中和，另外，沃尔沃、梅塞德斯-奔驰等欧洲车企也计划在2040年或这之前对全供应链实现100%脱碳。

报告称，对于有意进军海外，尤其是欧洲市场的中国领先车企，《欧盟绿色协议》设定的CBAM可能会提高生产碳强度高产品的车企的市场准入门槛。中国是受CBAM影响的贸易量位居第二的经济体，虽然第一批碳关税名单中没有汽车行业，但目前我国16%的汽车整车和22%的汽车零部件出口到欧洲，未来在欧盟扩大覆盖产品范围，把汽车产业纳入名单之内，我国汽车产业将会承受一定影响。

中企要准备迈过更高门槛

“《欧洲绿色协议》是欧盟针对碳中和的战略设计，以求在绿色转型中成为全球领导者，CBAM只是其中一部分。”北京交通大学碳中和科技与战略研究所主任王元丰对《环球时报》记者表示，这对中国新能源整车、电池出口，以及车企本土化建厂提出更多要求。

“对欧洲碳关税领域的关注，主要围绕两方面，聚焦两份文件。一是去年10月通过的《欧盟电池与废电池法规》，明确了从原材料生产加工、电池制造，到回收利用的全生命周期的监管。基于此，如何对企业的碳排放足迹进行追踪分析，并按照要求提交碳足迹声明、办理电池护照，将会成为一个关注点。二是《欧洲绿色协议》提到的CBAM，在储能领域的碳排放记录和碳足迹计算将会是另外一个关注焦点。”国轩高科国际业务板块副总裁熊永华告诉《环球时报》记者。目前，国内有欧洲业务的新能源整车及其相关供应链企业，也在从上述方面加紧降低电池、原材料、生产制造等汽车全生命周期的碳足迹，为欧洲更高的准入门槛做准备。

作为全球最大的电池供应商，宁德时代向《环球时报》记者表示，在原材料溯源上，欧盟法规将要求企业向供应商和公众明确传达自身关于原材料（钴、天然石墨、锂、镍及其化合物）的尽职调查政策。为此，宁德时代已开启常态化矿产供应链尽责管理，还特别针对锂电池供应链建立一套审核计划，并且从2019年开始研究梳理产品碳足迹，目前已经掌握了产品碳足迹构成，并开始研究如何实现全生命周期降碳。此外，《环球时报》记者了解到，去年9月27日，全新smart精灵#1动力电池也获得国内首张基于欧盟电池产品环境足迹类别规则（PEFCR）和ISO 14067的碳足迹证书。

虽然欧盟为保护本土企业设置的“碳关税”壁垒对中国企业造成一定影响，但从全球来看，中国成熟的新能源汽车产业链却为企业赴欧建立起一定优势。中国汽车工程学会副秘书长闫建来认为，在欧洲市场上，中国的新能源车拥有三大优势，在质量上不差，在科技感上领先，在价格上可比。因此，他向《环球时报》记者表示，欧洲法规的出台，反而能促进中国汽车在欧盟市场的发展，中国在电动车技术路线上有先发优势。他认为，中国企业在欧洲发展真正需要注意的是避免“内卷”，“目前有17个品牌在欧洲，我们需要相关的行业自律”。